Drumul ce conectează Chișinăul cu punctul de trecere a frontierei Sculeni a ajuns subiect de dispută judiciară în cadrul unui arbitraj internațional ad-hoc de la Paris. Motivul: una dintre cele două companii străine, care au câștigat licitațiile de reconstrucție, vrea să scape de penalități de milioane de euro și să oblige statul să-i acopere o parte din cheltuielile avute în perioada post-contract. Asta chiar dacă nu a terminat lucrările nici după patru ani de la expirarea contractului.
Luni, 29 iunie, ora 12:35, Gara Nord din Chișinău. Ilie Dubanjiu, un bărbat trecut de 60 de ani, urcă la volanul unui microbuz alb. Își fixează masca de protecție și, după ce se asigură că toți pasagerii sunt echipați anti-Covid-19, pornește motorul. În următoarele două ore va parcurge cei 110 km până la Ungheni, traseu care, în ultimii șase ani, a fost transformat într-un șantier de construcții. Deși lucrările de renovare au început încă în 2014 și urmau să se termine în 2016, acestea continuă și în prezent. „Din 2014, câte 10 km dacă reparau pe an, drumul era deja terminat”, face un calcul rapid Ilie.
Scapă de aglomerația capitalei și merge fără probleme până la Strășeni, adică vreo 25 km. Aici, două din cele patru benzi reparate recent șerpuiesc printre cratere proaspăt săpate. Se lucrează la fundația celorlalte două benzi. În preajmă, câteva camioane pline cu pietriș așteaptă să fie descărcate.
„E o mlaștină aici”, ne-a explicat anterior Feodor, unul dintre muncitori, de ce sunt întârzieri. „Iată săpăm și dăm de cabluri, […], dincolo trebuie stâlpii să-i înconjurăm”. Zis și făcut. Motiv pentru internauți să facă haz de necaz pe rețele de socializare, pozând lângă stâlpii înfipți în asfaltul proaspăt turnat.
„E bătaie de joc, nu alta”, spune Ilie, văzându-și mai departe de drum.
De la Strășeni și până la Ungheni, pe porțiunile unde s-a turnat deja asfaltul se lucrează la rosturile de dilatare ale podurilor și la acostamentul drumului, pentru ca apa să nu ajungă sub șosea și să o distrugă.
Neatins, însă, e asfaltul vechi de la Bahmut, un sat din raionul Călărași aflat la 72 km de Chișinău. „Iată, vedeți cum e să mergi pe drumul acesta? Îți cad dinții din gură. Un călător a scris plângere pe mine că l-am zdruncinat, de parcă eu sunt de vină. Așa sunt drumurile”, povestește Ilie.
Deși se află pe traseul Chișinău-Ungheni, drumul care trece prin Bahmut va fi reparat din Fondul Rutier, explică Iulian Mornealo, director adjunct al Administrațieii de Stat a Drumurilor (ASD). Asta deoarece proiectul inițial de reconstrucție a traseului Chișinău-Ungheni nu prevedea lucrări finanțate din surse externe pe sectorul de drum de la Bahmut. În schimb, s-a decis în 2017 construcția unui drum de ocolire a localității. Lucrările au început mai târziu, în 2018, fiind efectuate de o companie locală – Rutador SRL .
Iulian MORNEALO, director adjunct ASD: Bani pentru acest drum de centură i-am luat sub formă de grant de la Comisia Europeană, prin intermediul Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare.
Recent, autoritățile au anunțat că drumul de centură de la Bahmut este realizat în proporție de 15% și, potrivit prevederilor contractuale, urmează să fie dat în exploatare în luna mai 2021. Valoarea totală a contractului este de circa 5 milioane de euro.
CINE (NU) CONSTRUIEȘTE DRUMUL?
Să revenim, însă, la cele două companii străine care au venit acum șase ani în Republica Moldova ca să repare drumul național Chișinău-Ungheni. În 2014, o companie azeră – Evrascon JSC și alta cehă – OHL ZS au câștigat licitațiile anunțate de ASD privind reconstrucția traseului de 91,5 km. Aceste două companii au semnat câte două contracte pentru reabilitarea a câte două segmente de drum.
Pentru ca proiectul să prindă viață, statul s-a împrumutat cu circa 65 milioane de euro de la două bănci europene: Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) și Banca Europeană de Investiții (BEI), dar a beneficiat și de un grant în valoare de 10,7 milioane de euro de la Comisia Europeană.
Conform prevederilor contractuale, companiile urmau să termine lucrările în iulie-noiembrie 2016. De atunci au trecut aproape patru ani, dar drumul încă nu a fost dat în exploatare. Datele ASD arată că, la 19 iunie 2020, OHL ZS a finisat lucrările în proporție de 98-99% pe porțiunile de drum de care este responsabilă: prima – de la ieșirea din or. Strășeni până în satul Bahmut, și a doua – drumul de ocolire a orașului Ungheni. În schimb Evrascon JSC mai are de realizat circa un sfert din lucrări pe sectoarele Chișinău-Strășeni și Cornești-Ungheni.
Iulian MORNEALO: Compania Evrascon are probleme financiare. Din acest motiv aceste lucrări sunt întârziate […]. Ceea ce ține de compania cehă OHL ZS, la fel, are un management prost al contractului. Această companie s-a bazat în mare parte pe subantreprenori locali.
De cealaltă parte, reprezentanții companiilor dau vina pe legislația greoaie, birocrație sau presiunea penalităților de întârziere.
Zaur BABACHANOV, reprezentantul Evrascon JSC: Ca toate companiile mari, avem și probleme financiare, dar încercăm să le rezolvăm. De exemplu, atunci când efectuăm munca 100%, compania primește 50-60% pe contul său, restul se întoarce la restituirea plății în avans, penalități, plus garanție bancară.
Cătălin DĂNCUȚĂ, reprezentantul OHL ZS: Birocrația în Moldova, în special pe mine, mă uimește.
PENALITĂȚI DE MILIOANE DE EURO
Potrivit prevederilor contractuale, în cazul unor întârzieri, companiile riscă penalități de 0,05% pe zi din valoarea lucrărilor, dar nu mai mult de 10%. Totodată, clauzele contractuale indică un termen de extindere a proiectului de reabilitare cu 200 de zile, adică 7 luni. Iar în caz de nerespectare a acestor prevederi, va fi inițiată procedura de reziliere.
Iulian MORNEALO: Persistă un risc sporit, în cazul în care aceste contracte sunt reziliate, ca lucrările care nu au fost efectuate să nu aibă interes pentru alți antreprenori. Valoarea contractelor este una mică și persistă o probabilitate că nu vom putea găsi un alt antreprenor care ar putea și ar fi interesat să vină și să finiseze aceste porțiuni mici care au valoare mică.
Potrivit datelor ASD, până în prezent companiei Evrascon JSC i-au fost reținute penalități în sumă de 828 de mii de euro, iar firmei OHL ZS – de 3,2 milioane de euro. Suma maximă a penalităților, potrivit prevederilor contractuale, nu poate depăși 10% din valoarea contractelor, ceea ce reprezintă în total 7,5 milioane de euro: Evrascon JSC – 3,8 milioane de euro, iar OHL ZS – 3,7 milioane de euro. Acestea se rețin gradual, cu fiecare tranșă achitată antreprenorilor, din suma pentru lucrările realizate.
ARBITRAJUL AD-HOC DE LA PARIS
Nefiind de acord cu penalitățile calculate, compania cehă OHL ZS a înaintat, la data de 17 mai 2019, două acțiuni de arbitraj împotriva ASD. Ambele cazuri se examinează în Arbitrajul internațional ad-hoc cu sediul la Paris.
Cătălin DĂNCUȚĂ, reprezentantul OHL ZS: Nouă ni s-a aplicat penalități în cuantumul maxim de către statul moldovean […]. Fiind contracte europene, sunt anumiți pași de urmat.
Reprezentantul companiei cehe nu a vrut să între în detalii. Însă, într-un răspuns oficial, semnat de Veaceslav Potop, director general interimar al ASD, aflăm mai multe informații.
De fapt, OHL ZS a invocat că, în cazul contractului de reconstrucție a traseului Strășeni-Bahmut, era îndreptățită la extinderea timpului pentru finalizarea proiectului cu 781 zile, adică până la 18 septembrie 2018. În cazul celui de-al doilea contract, de construcție a drumului de centură al or. Ungheni, au cerut o extindere cu 591 zile, până la 12 martie 2018. Totodată, compania cehă a solicitat în cadrul arbitrajului și încasarea cheltuielilor aferente acestor extinderi de timp. Efectele acestor solicitări: mai puține penalități, anularea unor dobânzi de întârziere, dar și obligarea statului să vireze pe conturile companiei sume suplimentare de bani.
Veaceslav POTOP: ASD a dovedit în prima instanță faptul că OHL ZS s-a manifestat ca un Antreprenor neconștiincios, extinderea de timp fiind datorată nerespectării de către acesta din urmă a prevederilor contractului și a instrucțiunilor Inginerului Consultant, fapt confirmat și prin decizia Adjudecătorului.
În cazul litigiului privind drumul de centură al orașului Ungheni, „decizia Adjudecătorului a fost de a respinge integral pretențiile antreprenorului OHL ZS”. Iar în cazul litigiului cu referire la traseul care pornește de la orașul Strășeni până în satul Bahmut, „un alt Adjudecător a admis parțial pretențiile Antreprenorului”, precizează Potop.
În prezent ambele litigii sunt în proces de examinare în arbitraj internațional, interesele statului fiind reprezentate de Cabinetul Avocatului „Serghei Covali”. Covali este avocat specializat în arbitraj comercial internațional și arbitraj de investiții.
Serghei COVALI: Noi am depus referința detaliată și deja partea opusă, compania OHL ZS, urmează să prezinte, la data de 31 august 2020, răspunsul lor la referința noastră detaliată. Pe 16 noiembrie trebuie să prezentăm memoriu la răspunsul lor. Hotărârile arbitrale urmează a fi pronunțate în lunile mai și iunie a anului 2021.
Am încercat să aflăm care este onorariul avocatului, achitat din bani publici, pentru a reprezenta ASD la arbitrajul de la Paris.
Serghei COVALI: Eu am un contract confidențial. Dacă ASD poate să divulge această sumă, atunci să o facă. Eu personal nu pot să o divulg. Nu pot să vă spun suma, nici măcar aproximativ.
Și reprezentații ASD au refuzat să divulge suma onorariului, invocând clauze de confidențialitate.
Svetlana MORARESCU, Școala de Studii Avansate în Jurnalism
Editor: Olga CEAGLEI
Fact-checking: Inna CÎVÎRJIC
